Grüner Containerfrachter
  • Mit der „Ever Ace“ hat das derzeit größte Containerschiff der Welt in Hamburg angelegt.
  • Foto: picture alliance/dpa/Georg Wendt

Mega-Frachter im Hamburger Hafen: Größer wird es nicht

Alle paar Monate dieselbe Meldung: „Größtes Containerschiff der Welt läuft in den Hamburger Hafen ein“. Stets ist ein Mega-Frachter gemeint, der noch ein paar Dutzend Container mehr buckeln kann als das Vorgängermodell. Gleichzeitig sollen Reedereien darüber nachdenken, die Riesenschiffe aus Asien in Zukunft bereits im Mittelmeer zu entladen. Was würde das für Hamburg bedeuten?

Eigentlich treffen die Rekordmeldungen nur teilweise zu, denn wirklich größer werden die Containerriesen gar nicht. 400 Meter Länge, 61 Meter Breite, das ist seit Jahren der Standard, auf den die Terminals ausgerichtet sind. Was sich verändert: der Tiefgang. Derzeit trägt die „Ever Ace“ der taiwanesischen Reederei Evergreen den Ehrentitel. Ihre Maiximalkapazität: 23.992 Container, was nur eine Handvoll mehr sind, als die bisherige Rekordhalterin  „HMM Algeciras“ aus Korea wuppen konnte.

Auch die „Ever Ace“, dieser „Grüne Riese“, wird bald in den Schatten gestellt: China baut bereits Schiffe, die mehr als 24.000 Container laden können. Je mehr Kisten gleichzeitig auf den Weg geschickt werden können, desto weniger kostet die Fracht und je weniger CO₂ schlägt pro Container zu Buche – was für Reedereien wichtig werden könnte, wenn das Treibhausgas einmal weltweit besteuert wird.

Containerriesen im Hamburger Hafen

Die gute Nachricht: Auch diese Riesen werden Hamburg anlaufen können. „Bis 25.000 oder sogar 26.000 Container, das ist in Hamburg machbar“, so die Einschätzung von Logistik-Professor Jan Ninnemann von der HSBA Hamburg School of Business Administration. Aber: Noch gigantischere Beladungen von bis zu 30.000 Containern, die in der ferneren Zukunft denkbar sind, rufen ein Problem hervor, gegen das Hamburg nicht einfach anbaggern kann: „Schiffe mit solchen Größen lohnen sich für Reedereien nur bei hoher Auslastung“, so Ninnemann gegenüber der MOPO. „Das ist nur ohne Zwischenhalte machbar, also etwa Shanghai-Tanger und wieder zurück.“

Porträt Jan Ninnemann
Jan Ninnemann, Logistik-Professor an der Hamburg School of Business Administration

Derzeit fahren die Schiffe zwischen Asien und Europa einen Rundkurs, der erste Stopp in Europa sind Rotterdam oder Antwerpen. Hamburg ist der letzte oder vorletzte Hafen vor der Rücktour, das heißt: Keiner der Riesen kommt mit voller Ladung hier an. Maximal 14,50 Meter darf der Tiefgang der XXL-Frachter betragen. Schiffe, die von der Nordsee aus mit der Flutwelle einlaufen, dürfen bis zu 15,60 Meter tief im Elbwasser liegen.

Werden die Containerriesen also bald bereits im Mittelmeer entladen, in Tanger oder Piräus? Tatsächlich hat sich die Hamburger Traditionsreederei Hapag-Lloyd 2019 mit zehn Prozent beim TC3-Terminal im marokkanischen Tanger eingekauft, an dem auch Eurogate Anteile hält. Die Reederei hat außerdem zwölf der XXL-Frachter geordert, die bis zu 24.000 Container laden können. Ab 2024 sollen die Neubauten für Hapag-Lloyd zwischen Asien und Europa pendeln. Ob die neuen Schiffe auch Hamburg anlaufen werden, stehe noch nicht fest.

Containerschiffe: Läuft Tanger Hamburg den Rang ab?

Der erste Schritt weg aus dem Heimathafen? Tanger sei keine direkte Konkurrenz für Hamburg, erklärt Pressesprecher Tim Seifert auf MOPO-Nachfrage: „Afrika ist für uns ein attraktiver Markt und die Beteiligung am TC3-Terminal in Tanger hilft uns dabei, unsere Aktivitäten auf dem afrikanischen Kontinent noch stärker in unser weltweites Netzwerk einzubinden.“

Auch Alexander Geisler, Geschäftsführer der Hamburger und Bremer Schiffsmakler, sieht in den Mittelmeerhäfen derzeit keine Bedrohung für Hamburg, diesen Hafen im Binnenland, von dem aus man die Container schnell an Ziel bekommt: „Hamburg ist der größte Eisenbahnhafen Europas, diese Anbindung ans Hinterland kann kein anderer Hafen bieten.“ Container etwa in Piräus von großen auf kleinere Schiffe zu entladen oder gar per Lkw über Land ans Ziel zu schicken, sei für Reeder wenig reizvoll: „Jedes Umschlagen kostet Geld.“

Rotterdam etwa ist zwar der größte Tiefwasserhafen Europas, hat aber mit dem Klimawandel zu kämpfen, wie der Schiffsmakler erklärt: Viele Container werden über den Rhein weiterverschifft – was bei sinkenden Wasserständen zunehmend mühsam wird. „Hamburg ist nach wie vor attraktiv für große Schiffe“, so Geisler.

Und wenn irgendwann die Mega-Schiffe für 30.000 Container kommen, was wird dann aus Hamburg? Professor Jan Ninnemann betont, dass es sich dabei um eine Zukunftsvision handelt: „Es ist nicht ausgemacht, dass die Größenentwicklung so weitergeht. Bei den Öltankern war auch irgendwann Schluss.“

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