• So soll der neue Bahnhof Altona am Diebsteich aussehen.
  • Foto: Architektenbüro C.F. Møller/hfr

Jetzt geht’s los: Das ist der Plan für Hamburgs neuen Groß-Bahnhof

Es ist ein umstrittenes Projekt: Jahrelang war die Verlegung des Fernbahnhofs Altona stark umkämpft. Befürworter sehen das Projekt als Meilenstein der Mobilitätswende. Kritiker halten das Vorhaben für überflüssig. Am Montag beginnen nun die Bauarbeiten. Die MOPO beantwortet die wichtigsten Fragen.

Ein spektakuläres und jahrelang umstrittenes Bahnprojekt im Herzen Hamburg nimmt Form an: Die für 2027 geplante Verlegung des traditionsreichen Bahnhofs Altona zur zwei Kilometer nördlich gelegenen S-Bahnstation Diebsteich. Am Montag wollen Bahn-Vorstand Ronald Pofalla, der Staatssekretär im Verkehrsministerium, Enak Ferlemann, und Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) „feierlich den Startschuss für den Bau geben“.

Was hat Hamburg von dem Projekt?

Zunächst einmal zusätzlichen Wohnraum. Allein auf dem Areal des alten Bahnhofs werden 138.000 Quadratmeter frei, das der Größe von fast 20 Fußballfeldern. Geplant wird dort mit 1900 neuen Wohnungen sowie einem Park. Neben benachbarten neuen Quartieren auf Flächen des stillgelegten Güterbahnhofs (1600 Wohnungen) und dem Gelände der Holsten-Brauerei (1300 Wohnungen) bildet das Revier die neue „Mitte Altona“. Hamburg benötigt dringend neuen Wohnraum, weil die Stadt seit vielen Jahren stetig wächst. Selbstgestecktes Ziel sind 10.000 neue Wohnungen pro Jahr. Ein Problem dabei: Vor allem große Bauflächen sind immer schwerer zu finden.

Was ist im einzelnen geplant?

Der bisherige oberirdische Kopfbahnhof Altona, über den Fern- und Regionalverkehr läuft, wird Geschichte sein. Statt seiner entsteht bis 2027 an der Station Diebsteich ein Durchgangsbahnhof mit sechs Fern- und zwei S-Bahngleisen, dort wo bislang nur ein einfacher S-Bahn-Halt ist. Die Autoreisezuganlage, die in Altona zuhause ist, wird parallel ebenfalls verlegt, und zwar an die S-Bahn-Station Elbgaustraße im Stadtteil Eidelstedt. Der unterirdische S-Bahnhof Altona soll am alten Standort bleiben, außerdem soll ein neuer und leistungsfähigerer Busbahnhof entstehen.

Was kostet das Vorhaben?

Die Bahn hatte ursprünglich 360 Millionen Euro veranschlagt. Mittlerweile geht sie von 188 Millionen Euro zusätzlich aus, so dass sich das Gesamtvolumen nun auf 548 Millionen Euro summiert. Die Bahn begründet die höheren Kosten mit einem 2018 gerichtlich verfügten Baustopp. Der Verkehrsclub Deutschland hatte erhebliche Mängel der ursprünglichen Pläne geltend gemacht. Um die Klage vom Tisch zu bekommen, einigten sich Bahn und die Stadt in Vergleichsverhandlungen mit dem VCD 2020 auf Nachbesserungen, die ebenfalls ins Geld gehen. Der entsprechende Vertrag sei „politisch und rechtlich bindend“, unterstreicht VCD-Sprecher Rainer Schneider. Zentral war für den VCD die Zusage einer höheren Leistungsfähigkeit des Bahnhofs, der nun in der Spitze 31 statt 25 Züge pro Stunde bewältigen können soll.

Welche Vorteile verspricht die Bahn den Reisenden?

„Ab April 2027 halten dort 380 Züge extra“, dank zusätzlicher Weichen und Signale, kündigt die Bahn an. „Das macht den Knoten Hamburg fit für den Deutschlandtakt“, so das staatliche Verkehrsunternehmen. Damit ist der Plan gemeint, bis 2030 die Züge zwischen den größten Städten im Halbstundentakt fahren zu lassen. Außerdem verspricht die Bahn mehr Pünktlichkeit, weil die Züge „den neuen Durchgangsbahnhof schneller passieren können als den heutigen Kopfbahnhof“. All das soll – zusammen mit neuen Bahnverbindungen wie der S4 zwischen Altona und Bad Oldesloe – dazu beitragen, deutlich mehr Reisende auf die Schiene zu locken. Langfristig soll das Fahrgastaufkommen 50 Prozent über dem am alten Bahnhof liegen.

Gibt es nach der Einigung im Rechtsstreit weiter Kritik?

Die Bürgerinitiative Prellbock Altona macht seit Jahren Front gegen das Projekt; sie hält die Planungen für verfehlt. „Der Diebsteich-Bahnhof ist trotz einiger zusätzlicher Weichen von vornherein zu klein“, schreibt sie anlässlich des Baustarts. Der Sprecher der Initiative, Michael Jung, spricht von einem „nicht zukunftsfähigen Projekt basierend auf Planungen aus den 90er Jahren“, das „lediglich den Immobilienspekulanten und der Betonmafia“ diene. Für die Initiative ist der bestehende Bahnhof ein gut funktionierender Verkehrsknoten mit einem kompletten Mobilitätsangebot, das am neuen Bahnhof fehlen werde.

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Der Fahrgastverband Pro Bahn vermisst ein schlüssiges Gesamtkonzept, wie denkbare Erweiterungen des Bahnnetzes mit dem neuen Bahnhof verknüpft werden sollen. Als Beispiele nennt der Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann einen Ausbau der Verbindungen in Richtung Westen oder einen von der Bahn ins Spiel gebrachten neuen S-Bahn-Tunnel, mit dem der chronisch überlastete Hauptbahnhof entlastet werden könnte. „Wenn der Tunnel käme, dann braucht es einen S-Bahnhof mit vier Gleisen unterirdisch und nicht oben“, sagt Naumann. „All diese Dinge haben eklatante Auswirkungen auf das, was ich an Bahnhof brauche.“

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