Marode Köhlbrandbrücke: Hafenbehörde wehrt sich – und stellt eine Sache klar

Neue Brücke oder Tunnel? Tunnel oder neue Brücke? 15 Jahre lang schien die Frage, was mit der maroden Köhlbrandbrücke passiert, eindeutig geklärt: Ein Tunnel unter der Elbe sollte das Bauwerk ersetzen – bis Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard (SPD) die Planungen im Frühjahr 2023 aufgrund der explodierten Kosten überraschend stoppte. Seitdem ist die verantwortliche Hamburg Port Authority (HPA) stark in die Kritik gerutscht, immer mehr Gutachten und Dokumente aus der Vergangenheit warfen Fragen zu der Tunnel-Entscheidung auf. Jetzt verteidigt sich die Hafenbehörde vehement – und stellt eine Sache ganz klar.

„Wir haben den Druck gespürt, dass man mehr Informationen haben möchte“, gab Bauingenieur Tomas Buhr am Donnerstag auf der Podiumsdiskussion der Architekten- und der Ingenieurkammer Hamburg zu. Seit 1997 beschäftigt er sich bei der HPA mit der Köhlbrandbrücke und damit, sie in Betrieb zu halten. „Allein 2022 haben wir 21 Schäden repariert, da mussten wir schon in den Grundwerkstoff des Stahls hinein gehen. Dieses Jahr sind es auch vier oder fünf Vollsperrungen, währenddessen wir reparieren. Es hört nicht auf.“

Schon lange steht fest: Köhlbrandbrücke soll abgerissen werden

Bereits 2012 hatte Hamburgs damaliger Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) verkündet, dass die marode Köhlbrandbrücke abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden solle. Die Grundlage dafür: Eine Studie aus dem Jahr 2008. Viele Hamburger äußerten sich bestürzt und traurig – immerhin war die 1974 eingeweihte und 3,6 Kilometer lange Schrägseilbrücke schon lange ein Wahrzeichen der Stadt.

In den vergangenen Monaten berichteten allerdings verschiedene Hamburger Medien, darunter die „Zeit“, dass das Gutachten aus dem Jahr 2008 eben nicht Abreißen und Neubauen der Köhlbrandbrücke besagte – sondern Instandhalten und Verstärken.

HPA betont: „Brücke lässt sich nicht instand setzen“

„Die Brücke lässt sich nicht instand setzen“, betonte jetzt Olaf Bergen, ebenfalls Ingenieur bei der HPA, auf der Podiumsdiskussion mehrmals. Fast hatte man den Eindruck, er wolle noch ein „Basta“ hinten dran hängen. „Das Gutachten ist von 2008 und lässt sich nicht auf die heutige Zeit übertragen, schon gar nicht mit den erwarteten Schwerlastverkehren. Wir hangeln uns jetzt schon von Jahr zu Jahr und stellen fest, dass die Brücke immer mehr Schäden hat.“

Das lässt sich laut Buhr auch aus den Dokumentationen der HPA erkennen. Die Forderung nach mehr Informationen würde er verstehen. „Wir haben die entsprechenden Nachberechnungen deswegen jetzt veröffentlicht.“ Er ergänzte: „Allerdings ist das kein Roman, den jeder gleich verstehen würde.“

Im Frühjahr: Planungen für Tunnel überraschend gestoppt

Aber das Gutachten von 2008 ist nicht das Einzige in der Köhlbrand-Affäre, das in den vergangenen Monaten wieder aufgerollt wurde. Mitte 2020 hatte sich Hamburg aufgrund einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2018 statt für einen Brücken-Neubau dann doch für einen Tunnel entschieden. Diesem wurde ein größeres Zukunftspotenzial zugesprochen.

Im April 2023 dann die erneute Kehrtwende: Ein Baugrundgutachten hatte gezeigt, dass die bisherigen Annahmen in dieser Machbarkeitsstudie nicht stimmen. Weil der Untergrund wesentlich schwammiger und nasser als erwartet ist, müsste der Tunnel 5,40 Meter tiefer laufen als geplant. Das hat Auswirkungen auf die Länge, die Anzahl der Zugänge und Rampen und die Verkehrsführung. Die Folge: 5,31 Milliarden Euro würde das Projekt kosten. Wirtschaftssenatorin Leonhard zog die Notbremse.

Hafenbehörde verteidigt sich: „Hätten das gerne vermieden“

Auch hier verteidigte sich die HPA. „Wir hatten renommierte Hamburger Büros damit beauftragt, ein Bauprofil für den Tunnel zu erstellen“, erzählte Bergen auf der Podiumsdiskussion. „Das hat sich als falsch erwiesen und wir hätten das gerne vermieden. Natürlich kommt dann die Frage, warum wir nicht vorher schon mal im Gewässer gebohrt haben. Aber das geht eben nicht im Rahmen einer Machbarkeitsstudie.“

Noch bis Ende des Jahres lässt Senatorin Leonhard prüfen, ob es jetzt eine neue Brücke oder doch ein Tunnel wird. Die Verantwortung dafür liegt übrigens seit Oktober nicht mehr in den Händen der HPA sondern in denen der städtischen ReGe Projekt-Realisierungsgesellschaft, die unter anderem die Erweiterung des Airbus-Werks und später den Bau der Elbphilharmonie plante.