Tjarks‘ Tunnelmonster quer durch die City: So könnte die S-Bahn durch Hamburg fahren

Er hat einen überaus sperrigen Namen und soll künftig dabei helfen, den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten: Der Verbindungsbahnentlastungstunnel, kurz VET. Am Dienstag stellte Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) zwei mögliche Varianten vor, die noch im Rennen sind. Welches Viertel darf jetzt auf einen S-Bahn-Anschluss hoffen? Bezüglich der voraussichtlichen Milliarden-Kosten hat Tjarks jedenfalls noch ein Ass im Ärmel.

Der Anfang und das Ende der künftigen S-Bahn-Tunnelröhre sind bei beiden Varianten gleich: Die Züge starten an einer neuen Station östlich des Hauptbahnhofs und kommen nach rund sechs Kilometern am neuen Fernbahnhof Altona am Diebsteich wieder heraus. Für das „Dazwischen“ hatte Tjarks bereits im März fünf verschiedene Varianten vorgestellt – jetzt gehen zwei davon in die weiteren Planungen.

Neuer S-Bahn-Tunnel: So sind die zwei finalen Varianten

Das ist zum einen die „Basistrasse Mitte“, die entlang der bisherigen oberirdischen Verbindungsbahn, also Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße, vorgesehen ist – nur eben in 35 Metern Tiefe.

Die zweite Tunnel-Variante, die noch im Rennen ist, ist die „Basistrasse Süd“. Diese würde sich nach dem Dammtor ausfädeln und über die Feldstraße und die Max-Brauer-Allee zum neuen Fernbahnhof Altona führen. „Diese Planung würde natürlich etliche Anwohner entlang der Max-Brauer-Allee anbinden“, so Tjarks.

Der neue S-Bahn-Tunnel wird quer durch die City vom Hauptbahnhof zum neuen Fernbahnhof Diebsteich verlaufen. Hier die zwei möglichen Streckenführungen. BVM

Rausgeflogen sind hingegen die „Alternativtrasse-Süd“ (Dammtor-Feldstraße-Holstenstraße), die „Basistrasse-Nord“ (Dammtor-Schlump-Alsenplatz) und die „Alternativtrasse-Nord“ (Dammtor-Schlump-Holstenstraße).

Neuer Tunnel: Bekommt Dammtor eine neue S-Bahn-Station?

Laut Verkehrssenator gibt es bislang für keine der beiden verbliebenen Tunnel-Varianten eine Tendenz. „Das werden die weiteren Vorplanungen entscheiden“, sagt er. „Aber für beide könnte es interessant sein, eine neue S-Bahnstation südlich des jetzigen Dammtor-Bahnhofs zu bauen.“ Aus seiner Sicht vereine das gleich zwei Vorteile. „Zum einen könnte der oberirdische Verkehr auf dem Theodor-Heuss-Platz besser gelenkt werden und zum anderen würde es einen bequemeren Umstieg von der U1 und der künftigen U5 auf die S-Bahn geben.“

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Die Kosten hätten bei der Vorentscheidung für die beiden Strecken keine Rolle gespielt. „Das liegt daran, dass diese für alle auf ähnlichem Niveau liegen.“ Als Kriterien dienten stattdessen unter anderem verkehrliche Belange, Umwelt- oder technische Aspekte.

Wie wird der neue S-Bahn-Tunnel durch Hamburg finanziert?

Bislang standen Kosten von rund 2,7 Milliarden Euro und ein Baubeginn von 2028 im Raum – aktuelle Zahlen nannte Tjarks bei der Vorstellung am Dienstag allerdings keine. Denn die Finanzierung ist noch immer ein wunder Punkt: „Bislang will der Bund 75 Prozent der Kosten übernehmen. Das ist aus unserer Sicht aber eindeutig zu wenig“, stellte er klar. „Immerhin bauen wir den VET für den Bund. Es gibt jetzt Arbeitsgruppen, um da zu einer Lösung zu kommen.“

Richard Seelmaecker, Verkehrsexperte der Hamburger CDU, merkt allerdings an, dass bereits die neue U5 eine große finanzielle Herausforderung sei. „Die des VET dürfte kaum geringer ausfallen“, sagte er.

Der neue S-Bahn-Tunnel soll den Hauptbahnhof entlasten

Der Plan ist, dass die S-Bahnen am Hauptbahnhof Platz auf ihren bisherigen, oberirdischen Gleisen 3 und 4 machen. Dadurch sollen höhere Kapazitäten für Regional- und Fernverkehr entstehen. Bis zu 150 Züge mehr könnten so täglich am Hauptbahnhof halten und über die bisherigen S-Bahn-Gleise der Verbindungsbahn fahren, rechnet Tjarks vor. „Ein Schlüsselprojekt für den vom Bund angepeilten Deutschland-Takt“. Dieser soll das Bahnfahren zuverlässiger und planbarer machen.

Ein ICE hält am Bahnhof Hamburg-Dammtor. (Symbolbild) imago/Rüdiger Wölk

Heike Sudmann von den Hamburger Linken hält den S-Bahn-Tunnel allerdings für den falschen Ansatz. Das aktuelle Problem sei der Bahnhof Dammtor. Würde dieser noch zwei zusätzliche Gleise für den Regional- und Fernverkehr bekommen, bräuchte es aus ihrer Sicht keinen neuen S-Bahntunnel.