Jahrelange Sperrung: Wird der neue S-Bahn-Tunnel zum Desaster?
Er hat einen sperrigen Namen, soll den Hamburger Hauptbahnhof aber bald deutlich entlasten: der Verbindungsbahnentlastungstunnel, der zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona gebuddelt werden soll. Die Krux: Dem bestehenden City-Tunnel der S-Bahn droht deshalb eine jahrelange Teilsperrung. Die Linke befürchtet ein Verkehrschaos. Und die Kosten für das Mega-Projekt hält der Senat jedenfalls erst einmal unter Verschluss – aus einem ganz bestimmten Grund.
Er hat einen sperrigen Namen, soll den Hamburger Hauptbahnhof aber bald deutlich entlasten: der Verbindungsbahnentlastungstunnel, der zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona gebuddelt werden soll. Die Krux: Dem bestehenden City-Tunnel der S-Bahn droht deshalb eine jahrelange Teilsperrung. Die Linke befürchtet ein Verkehrschaos. Und die Kosten für das Mega-Projekt hält der Senat jedenfalls erst einmal unter Verschluss – aus einem ganz bestimmten Grund.
Der geplante sechs Kilometer lange Tunnel soll die oberirdische Streckenführung der Linien S11, S21 und S31 über Sternschanze und Holstenstraße – auch Verbindungsbahn genannt – ersetzen und in 35 Metern Tiefe den Hauptbahnhof mit dem künftigen Fernbahnhof Altona am Diebsteich verbinden.
Neuer S-Bahn-Tunnel verbindet Hauptbahnhof mit Altona
Die Idee dahinter: Auf den bisherigen S-Bahn-Gleisen 3 und 4 am Hauptbahnhof wäre mehr Platz für den Regional- und Fernverkehr. 150 Züge mehr könnten dadurch täglich dort halten, rechnete Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) Ende März vor, als er die Machbarkeitsstudie präsentierte.
In der steht allerdings ebenfalls, dass für dieses Projekt der alte S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg bis unter die Binnenalster abgerissen werden müsste. Die Folge: eine drohende Teilsperrung mit nur einem befahrbaren Gleis. Diese dauert demnach mindestens sechseinhalb Jahre. Zunächst hatte „Nahverkehr Hamburg“ berichtet. Die Strecke wird derzeit laut Angaben der Deutschen Bahn montags bis freitags täglich von rund 95.000 Fahrgästen in den S-Bahn-Linien S1, S2 und S3 genutzt.
Wie wird der Ersatzverkehr für die Teilsperrung aussehen?
In einer Schriftlichen Kleinen Anfrage der Verkehrsexpertin Heike Sudmann (Linke) antwortet der Senat auf die Frage, ob der Abschnitt tatsächlich sechseinhalb Jahre nur eingleisig befahrbar wäre, allerdings nicht direkt. Stattdessen zählt er die voraussichtlichen Bauphasen am City-Tunnel ohne zeitlichen Rahmen auf.
Genauso unkonkret bleibt es bei der Nachfrage bezüglich eines möglichen Ersatzverkehrs – immerhin würde etwa die Hälfte der möglichen Zugfahrten ausfallen. „Es wird ein auf die Bedürfnisse und Anforderungen der Fahrgäste und des Betriebs ausgerichtetes Schienenersatzverkehrskonzept erarbeitet werden“, heißt es umständlich.
Auch die U-Bahnen sind vom neuen Tunnel betroffen
So einfach dürfte das jedenfalls nicht werden, denn auch die U-Bahnen könnten betroffen sein: Laut Machbarkeitsstudie müssen mehrere Zugänge der U1 und U3 am „Hauptbahnhof Süd“ für den neuen S-Bahn-Tunnel versetzt und die Tunneldecke der U3 saniert werden. Außerdem muss der Hauptbahnhof auch noch an die neue U5 angeschlossen und wie geplant ausgebaut werden – der Schienenverkehr in der Hamburger City dürfte in den kommenden Jahren also stark beeinträchtigt sein.
Der Senat betont zwar den „regelmäßigen Austausch“ für die Planung der vielen Projekte, Sudmann befürchtet trotzdem ein Verkehrschaos: „Senat und Deutsche Bahn wollen tarnen und tricksen. Sechseinhalb Jahre lang wird ein Großteil der Fahrgäste ausweichen müssen. Doch wohin? Der Ersatzverkehr mit Bussen wird, ebenso wie der Autoverkehr, im Stau stecken bleiben, da die riesigen offenen Baugruben für die Haltestellen der geplanten S-Bahn-Stationen und der geplanten U5 den innerstädtischen Verkehr lahmlegen werden.“
Warum sind die Kosten für den Tunnel noch nicht öffentlich?
Die Kosten für das Mega-Verkehrsprojekt hält die Stadt erstmal geheim. „Die aktuelle geopolitische Situation gebietet ein hohes Maß an Zurückhaltung bei Kostenprognosen für Infrastrukturprojekte“, heißt es. In der veröffentlichten Studie waren die Kostenprognosen geschwärzt worden, der Senat begründet dies mit „Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen“.
Es ist also gut möglich, dass die alte Schätzung von 2,66 Milliarden Euro schon längst von den Inflationskosten überholt worden ist. Diese hatten zuletzt vor allem den ersten Abschnitt der U5 von Bramfeld bis in die City-Nord getroffen, der statt 1,75 Milliarden Euro nun 2,86 Milliarden kosten soll.
