Diese Hoffnung können die meisten Pop-Up Bikelanes nicht erfüllen

Im September 2020 griff Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) selbst zur Farbe und eröffnete die erste Pop-Up-Bikelane am Schlump – drei weitere dieser temporären Radwege sollten folgen. Nach einem einjährigen Testlauf wird jetzt auch der letzte im Bunde, der Radstreifen in der Hallerstraße, zur Dauerlösung. Die Behörde wertet die Pop-Up-Bikelanes als Hamburger Erfolgsgeschichte – eine große Hoffnung können drei von ihnen allerdings bislang nicht erfüllen.

Zwischen Grindelberg und Rothenbaumchaussee fahren Radfahrer seit Ende Mai 2021 auf einem bis zu 3,40 Meter breiten Weg. Die gelbe Abgrenzung zum Autoverkehr sollte die Sicherheit erhöhen und gleichzeitig mehr Menschen aufs Rad locken.

Offenbar mit Erfolg: „Schon vor der Einrichtung waren täglich rund 3000 Radfahrende dort unterwegs“, sagt Martin Bill, Staatsrat der Verkehrsbehörde. „Jetzt sind es noch einmal rund 30 Prozent mehr.“

Pop-Up-Bikelane Hallerstraße wird dauerhaft umgebaut

Mehr Radfahrer, dafür weniger Unfälle? Tatsächlich habe es laut Bill dort bereits vorher sehr wenig Zusammenstöße gegeben, das sei gleich geblieben. „Dennoch wird die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer erhöht, da Rad- und Fußverkehr voneinander getrennt sind und mögliche Konflikte so vermieden werden.“

Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) und die Beauftragte für die Mobilitätswende, Kirsten Pfaue, bei der Eröffnung der Pop-Up-Bikelane an der Max-Brauer-Allee. imago/Hoch Zwei Stock/Angerer

Deshalb soll die Pop-Up-Bikelane Anfang 2023 in einen dauerhaften Radweg verwandelt werden. Damit ist sie nicht die erste ihrer Art: Auch am Schlump in Eimsbüttel, an der Max-Brauer-Allee in Altona und in der HafenCity wurden bereits solche Bikelanes getestet und für gut befunden. 

Das könnte Sie auch interessieren: Hamburgs neue Radwege: Drei Erfolgsgeschichten und ein echtes Problemkind

Die Verkehrsbehörde will in Hamburg pro Jahr 60 bis 80 Kilometer neue Radwege bauen. Pop-Up-Bikelanes gelten da als leicht einzurichtende und kostengünstige Möglichkeit, diese erst einmal auszuprobieren – dann aber auf jeden Fall dauerhaft einzurichten.

Pop-Up-Bikelanes wurden von Ingenieurbüros ausgewertet

Ingenieurbüros werteten die einzelnen Strecken während ihrer Testphase aus. Mit Ausnahme der Hallerstraße haben die Pop-Up-Bikelanes demnach allerdings nicht mehr Menschen aufs Rad gelockt. Sowohl die Max-Brauer-Allee und der Schlump verzeichnen aber einen positiven Trend: Die Anzahl der Unfälle ging dort deutlich zurück, am Schlump halbierte sich die Zahl sogar von 22 auf zehn Stück. Der Pop-up Radweg am Schlump ist seit Frühjahr allerdings nicht verfügbar wegen Bauarbeiten von Hamburg Wasser. Im Herbst soll er aber verstetigt werden.

Die Pop-Up-Bikelane in der HafenCity wird ab Herbst 2022 verstetigt. Florian Quandt

Bleibt das „Problemkind“, die HafenCity: Auch hier konnte „eine prozentuale Steigerung des Radverkehrs nicht festgestellt werden“, heißt es in dem Bericht. Tatsächlich sind dort im Berufsverkehr noch vergleichsweise wenig Radfahrer unterwegs. Dabei war die Einrichtung der 600 Meter langen Pop-up-Bikelane die teuerste: 182.000 Euro betrugen die Kosten, im Gegensatz zu jeweils 60.000 Euro an der Max-Brauer-Allee und am Schlump sowie 179.000 Euro an der Hallerstraße. Trotzdem betonte die Verkehrsbehörde, dass die neue Infrastruktur angenommen werde – schließlich habe es vorher am Sandtorkai auf der Nordseite gar keinen Radweg gegeben.

Hamburg: Wie sinnvoll sind Pop-Up-Bikelanes?

Fazit: Auf das erklärte Ziel, mehr Hamburger aufs Rad zu bekommen, werden die Pop-Up-Bikelanes voraussichtlich keinen großen Einfluss haben. Hier helfen vor allem mehr Bezirks- und Velorouten. Anders sieht es bei der Sicherheit und dem subjektiven Sicherheitsgefühl der Radfahrenden aus: Auf allen Strecken fühlen sich bis zu 80 Prozent der Teilnehmer einer Online-Befragung „sicher“ oder „sehr sicher“ – und das ist im oftmals aggressiven Hamburger Straßenverkehr ein großer Erfolg.