Tote Radfahrer, Parkplatz-Moratorium: Ist Hamburg als Fahrradstadt gescheitert?

„Hamburg wird Fahrradstadt!“ Als SPD und Grüne dieses Ziel 2020 in ihren Koalitionsvertrag schrieben, klang das nach Aufbruch. Heute sei vor allem Ernüchterung geblieben, finden Radaktivisten. Die Zahl der getöteten Radfahrer ist erschreckend hoch, um jeden Parkplatz wird inzwischen gestritten und die eigenen Ziele hat der Senat längst zurückgeschraubt. Ist die „Fahrradstadt Hamburg“ damit also gescheitert? Nein, da ist sich die Behörde sicher. Eine Bilanz.

Anjes Tjarks (Grüne) ist seit 2020 Verkehrssenator. In seinem ersten Amtsjahr schien plötzlich möglich, was jahrelang undenkbar wirkte: Fahrspuren wurden in Radwege umgewandelt, Pop-up-Bikelanes eingerichtet, der Jungfernstieg autofrei gemacht. „Hamburg wird Fahrradstadt“, kündigte auch er an.

Hamburg wird Fahrradstadt – was ist daraus geworden?

Eine Fahrradstadt ist eine Stadt, in der Radverkehr eine zentrale Rolle spielt: mit kurzen, komfortablen und sicheren Wegen. Davon ist Hamburg weit entfernt. 2025 starben elf Radfahrer im Straßenverkehr – so viele wie zuletzt 2014. Erst vor einer Woche kam es zum ersten tödlichen Radunfall dieses Jahres: Ein 63-Jähriger wurde in Moorfleet von einem abbiegenden Lkw erfasst und starb noch am Unfallort.

„So zynisch es klingt, war es aber nur eine Frage der Zeit, bis so etwas wieder passiert“, sagt Thomas Lütke vom Fahrradclub ADFC. „In der Politik und bei der Polizei ist einfach kein Umdenken hin zu einer Verkehrssicherheitsarbeit zu erkennen, die für null Tote und Schwerstverletzte im Straßenverkehr sorgen würde.“

Vor wenigen Wochen hatte Thomas Model, Leiter der Verkehrsdirektion, angekündigt, dass die Polizei in diesem Jahr einen Schwerpunkt auf die Radfahrersicherheit legen wolle. Denn bislang sei es trotz „einer stabilen Entwicklung“ nicht gelungen, die Zahlen der Todesfälle nachhaltig zu verringern.

So viele Kilometer Radwege gibt es in Hamburg aktuell

Für den ADFC liegt die Antwort eben genau in einer „Fahrradstadt“. Vor allem mit einer durchgängigen Infrastruktur. In Hamburg stehen derzeit rund 4000 Kilometern Straße nur 1500 Kilometer Radwege gegenüber. Viele davon enden im Nichts, andere sind holprig oder zu schmal. Eigentlich hätten die Bezirke bis Ende 2022 ihre Konzepte für ein Radroutennetz vorlegen sollen – doch keiner hielt diese Frist ein. Im Bezirk Bergedorf, wo sich der jüngste tödliche Unfall ereignete, setzt man immer noch ein Konzept von 2017 um. Ein lang geplanter Radschnellweg wurde zuletzt von der Politik auf den letzten Metern vorerst gestoppt.

2020 hatte Rot-Grün noch angekündigt, jährlich 60 bis 80 Kilometer Radwege neu zu bauen oder zu sanieren. Dieses Ziel wurde mehrfach verfehlt. Für 2025 meldete Tjarks’ Behörde lediglich 50 Kilometer. Wohl nicht ohne Grund verzichtete man im neuen Koalitionsvertrag von 2025 auf eine Zielmarke.

Das steckt hinter Hamburgs neuen „Masterplan Parken“

Dafür gibt’s ein neues Vorhaben: den „Masterplan Parken“. Dieser soll nicht nur einen Überblick geben, wie viele Parkplätze es in Hamburg überhaupt gibt, sondern diese auch, wenn möglich, vor Umbauprojekten „retten“. Bis Ende 2026 soll der Masterplan fertig sein, so lange darf in Hamburg kein weiterer Parkplatz wegfallen – allein im Bezirk Hamburg-Nord liegen deshalb mehrere Projekte auf Eis.

„Leider bremsen Bürgermeister Peter Tschentscher, die SPD, die von ihr geführte Innenbehörde und die Polizei die Verkehrswende in Hamburg aus“, heißt es vom ADFC. Aus Sicht der Aktivisten haben Parkplätze und Verkehrsfluss weiterhin Vorrang vor der Sicherheit von Radfahrern und Fußgängern.

So funktioniert die Verkehrspolitik in Hamburg

Hamburgs Verkehrspolitik ist auf mehrere Behörden verteilt, das macht es kompliziert. Die Verkehrsbehörde von Tjarks plant Radwege, die Innenbehörde von Senator Andy Grote (SPD) samt Polizei entscheidet bei Sicherheitsfragen mit – etwa bei Schildern, Tempolimits, Verkehrsversuchen oder Tempo 30. Beide Behörden betonen ihre gute Zusammenarbeit, doch ein Konflikt bleibt: Die Verkehrsbehörde will oft dem Radverkehr mehr Platz geben, Innenbehörde und Polizei wollen den Verkehr zugleich möglichst flüssig halten.

Jedes Todesopfer im Straßenverkehr sei eines zu viel, sagt eine Sprecherin der Verkehrsbehörde. Man wolle die Sicherheit auf Radwegen vor allem durch Trennung zum Autoverkehr erreichen. „Neue Radwege werden zudem deutlich breiter gebaut, als zuvor.“ An Kreuzungen würden die Radwege für mehr Sichtbarkeit häufiger vor den Pkw platziert, Radwege zwischen Autospuren würden überhaupt nicht mehr neu geplant. Alle städtischen Lkw sowie fast alle Busse seien inzwischen mit Abbiegeassistenten ausgestattet.

Gleichzeitig räumt die Sprecherin ein: „Die Abstimmung von Lösungen zwischen den beteiligten Dienststellen und mit der Bezirkspolitik ist bisweilen langwierig.“ Eine Fahrradstadt entstehe eben nicht über Nacht. Städte wie Kopenhagen oder Groningen verfolgten seit 40 oder 50 Jahren konsequent eine Radverkehrspolitik – Hamburg verfolge dieses Ziel erst seit rund zehn Jahren, intensiv sogar erst seit sechs.

Der ADFC hält dagegen: Hamburg könne „innerhalb überschaubarer Zeit mit wenigen Maßnahmen“ zur Fahrradstadt werden. Parkplätze müssten konsequent und kostendeckend bewirtschaftet werden, auf den rechten Spuren großer Straßen brauche es geschützte Radwege und flächendeckend Tempo 30. Eine „fehlerverzeihende Infrastruktur“ – etwa engere Kurvenradien für Lkw – könne zudem tödliche Unfälle verhindern.

Innenbehörde und Polizei setzen vor allem auf Prävention

Bei Innenbehörde und Polizei setzt man indes auf Präventionsarbeit, unter anderem an Schulen. So sei die Radfahrausbildung in der 3. und 4. Klasse optimiert worden, heißt es. Das Gleiche gelte für das Fußgängertraining in Klasse 1 und 2 sowie Mofa-Projekte für die Klassenstufen 8 bis 10. Dort würden die Schüler auf gegenseitige Rücksichtnahme sensibilisiert.

Auch Lkw-Fahrer würden mit mehrsprachigen Flyern über Abbiegen in Schritttempo informiert. Bei Kampagnen sollen Verkehrsteilnehmer die Perspektive des jeweils anderen einnehmen. Zugleich wolle man die Kontrollen im Straßenverkehr fortsetzen – bei Auto-, Lkw- und Radfahrern gleichermaßen.

Fazit: Hamburg ist von einer echten Fahrradstadt noch deutlich entfernt. Der Umbau einer Metropole gelingt weder schnell noch konfliktfrei. Doch zuletzt schien es nicht nur an Zeit, sondern zunehmend auch an politischem Ehrgeiz zu mangeln: Während der Senat auf langen Atem verweist, sind seine Ambitionen eher kleiner als größer geworden.