Das Ziel: Null Verkehrstote. Die Realität: Alles kompliziert. Und was macht Tjarks?

„Vision Zero“ lautet das Ziel des Hamburger Senats – das bedeutet Null Verkehrstote. Doch davon ist man noch weit entfernt: Im vergangenen Jahr starben 21 Menschen auf Hamburgs Straßen, mehr als die Hälfte davon waren Radfahrer. Und auch in diesem Jahr kamen bereits drei Radfahrer ums Leben, darunter ein elfjähriger Junge. Fahrradaktivisten des ADFC machen vor allem Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) große Vorwürfe – am Dienstagabend stellte sich dieser jetzt zusammen mit Polizeipräsident Falk Schnabel der Frage: Wie kann Hamburg für Radfahrer sicherer werden? Vor einer Sache warnte Tjarks allerdings ausdrücklich. Dabei spielt auch die CSU eine Rolle.

„Wir stellen fest: Radwege sind in Hamburg schon vorhanden – aber vor allem da, wo sie andere nicht stören“, kritisierte Cajus Pruin, Vorstandsmitglied im Fahrradclub ADFC, der den Dialogabend in den Vereinsörtlichkeiten in St. Georg organisiert hatte. „Es gibt mal hier einen guten Weg, da mal einen guten Weg – aber niemand fühlt sich dauerhaft sicher.“

Verkehr in Hamburg: Radverkehr hat deutlich zugenommen

Man sei noch lange nicht am Ziel, gab Polizeipräsident Schnabel zu. Er und Thomas Model, Leiter der Polizei-Verkehrsdirektion, hatten an diesem Abend eine Menge Zahlen mitgebracht: Um 118 Prozent sei der Radverkehr im Vergleich zum Jahr 2000 angestiegen, im Vergleich zum Jahr 2019 um 32 Prozent. Gleichzeitig habe der Autoverkehr leicht abgenommen. „Das ist eine gute Entwicklung, die wir in Hamburg haben“, betonte Schnabel.

Gleichzeitig habe aber auch die Anzahl der tödlichen Radunfälle zugenommen, ergänzte Model. „Deshalb haben wir das in diesem Jahr zu unserem Schwerpunkthema gemacht.“ Die Verkehrsdirektion gehe deshalb verstärkt auf Schulen zu, man veranstalte Aktionstage mit einem Perspektivwechsel in Lkw und auch zum Schulterblick plane man eine Aktion.

Wie kann die Infrastruktur in Hamburg sicherer werden?

Das sei ja alles gut und schön, erwiderte eine Teilnehmerin. „Aber letztlich muss doch die Infrastruktur so gestaltet sein, dass mir ein sicheres Verhalten nahegelegt wird.“

„In den Straßen, die wir umbauen, legen wir auch Wert darauf, die Infrastruktur sicher zu gestalten“, antwortete Verkehrssenator Tjarks. Als Beispiel nannte er die Max-Brauer-Allee in Altona. „Dort gab es keinen Radweg stadteinwärts, jetzt haben wir einen von 2,50 Meter Breite.“ Allerdings könne man die Straßen eben nicht beliebig verengen. „Da muss ja auch noch ein Bus problemlos entlangfahren.“

Senator Anjes Tjarks warnt vor großen „Scheindebatten“

Er warnte zudem vor großen „Scheindebatten“, bei denen Hamburg eigentlich nicht viel ändern könne. Als Beispiel nannte Tjarks die Diskussion um Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der Stadt. „Dazu muss die Straßenverkehrsordnung auf Bundesebene geändert werden. Und dann müsste man etwa auch noch die CSU mit ins Boot holen, die dem niemals zustimmen würde.“ Man könne diese Diskussion führen, betonte er. Aber sie verändere in der Realität nicht viel. „Man kann sich ohne Ende an der Grundsatzdebatte abarbeiten oder man kann überlegen: Was ist sinnvoll für Hamburg?“ Zum Beispiel könne man sich über mehr Tempo 30-Straßen unterhalten, wie etwa in der Eppendorfer Landstraße.

Gleichzeitig verteidigte er den umstrittenen „Masterplan Parken“, den der rot-grüne Senat im Jahr 2025 beschlossen hatte. Dieser soll nicht nur erfassen, wie viele Parkplätze es in Hamburg gibt, sondern auch Stellplätze, wenn möglich, vor Umbauprojekten „retten“. Mit dem Zählen sei man fast fertig, kündigte Tjarks an diesem Abend jetzt an. „Dann schauen wir, wie viele Autos gibt es eigentlich und was bedeutet das für das Verhältnis? Erst dann kann man sinnvolle Maßnahmen ergreifen.“ Dabei könnte es sich auch um Quartiersparken oder private Stellplätze unter der Erde handeln.

Allgemein, appellierte der Grünen-Politiker, müsse man raus aus dem Kulturkampf Fahrrad versus Auto. „Wir brauchen ein gesamtgesellschaftliches Verständnis, dass das Fahrrad ein gutes Verkehrsmittel ist, von dem jeder profitieren kann.“ Von diesem Verständnis sei man in Deutschland in der öffentlichen Debatte allerdings noch weit entfernt.